Trece años después del Concorde varias iniciativas buscan mejorar la tecnología supersónica para hacerla viable en vuelos comerciales. 

El 30 de mayo de 2003 el Concorde hizo su último vuelo comercial después de 27 años. La historia de este avión supersónico fue extraordinaria en muchos sentidos: el Concorde supuso un hito económico, político y, evidentemente, técnico, pero el aparato anglofrancés es también extraordinario por ser único en su categoría. Su rival soviético, el Túpolev Tu-144, no pasó de las 102 operaciones lo que, virtualmente, convierte al Concorde en el único avión supersónico de pasajeros que ha operado servicios comerciales.

El Concorde es un caso peculiar en el mundo de la aviación. Los ingenieros de mediados del Siglo XX creyeron que sería el primero de una nueva generación de reactores cada vez más rápidos pero lo cierto es que, desde su retirada, no ha existido otro avión supersónico de pasajeros. Varios factores económicos, técnicos y políticos propiciaron que la aviación comercial apostase, primero, por el volumen, con la llegada de los modelos de fuselaje ancho, y más recientemente por la eficiencia energética. Un viraje que, aparentemente, enterraba para siempre el sueño supersónico de la Guerra Fría. Al menos hasta ahora.

 

Visión supersónica

Cuando el piloto Chuck Yeager rompió la barrera del sonido, el año 1947, muchos visionarios creyeron que la aviación del futuro estaría dominada por los aviones supersónicos. El optimismo tecnológico de la década de los 50 veía plausible volar por encima de Mach 1 (velocidad del sonido) de manera eficaz y barata cosa que, ya entonces, se sabía difícil. Por ejemplo, las aeronaves supersónicas necesitan motores más potentes y, por tanto, gastan mucho más combustible. Por otro lado, las pruebas que se hicieron en esos años demostraron que los aviones se comportan de manera distinta por encima de Mach 1, cosa que hacía necesario cambiar el diseño de los aparatos y construirlos con nuevos materiales.

Con todo, Francia, Inglaterra, los Estados Unidos y, más adelante, la Unión Soviética, emprendieron proyectos para construir un avión supersónico de pasajeros. Una empresa cara y difícil pero relevante desde un punto de vista estratégico: en un contexto de bloques y Guerra Fría, el primer país que ofreciera un avión de estas características podría venderlo como un avance tecnológico que, indirectamente, también se entendería como un sorpasso militar.

El primer país que ofreciera un avión de estas características podría venderlo como un avance tecnológico.

Oficialmente, el desarrollo de aeronaves supersónicas corría a cargo de empresas privadas pero, como hemos visto, eran los estados los que financiaban la investigación. Sus defensores argüían que, a pesar de ser más caros de operar, el hecho de que estos aviones pudieran hacer más de un trayecto al día haría que se necesitaran menos y ello ahorraría dinero a las aerolíneas.

 

El Concorde: único y (quizá) irrepetible

A pesar de las promesas y esperanzas puestas en los aviones supersónicos comerciales solo dos proyectos se acabaron materializando: el anglofrancés Concorde y el soviético Túpolev Tu-144. Pero este último fue un fracaso, lleno de accidentes y con una vida comercial que no llegó al año. El Concorde, por tanto, se podría considerar como el único avión supersónico de la historia que ha operado vuelos comerciales, a pesar de que su gestación estuvo, también, llena de escollos y en más de una ocasión se planteó cancelar el proyecto.

Los primeros pasos del Concorde los dieron el Reino Unido y Francia por separado. En los años 50 ambos países tenían sus planes nacionales para desarrollar un avión supersónico de pasajeros y, de hecho, se presentaron varios proyectos en las dos orillas del Canal de la Mancha que, sobre el papel, se asemejaban bastante al diseño que acabó teniendo el Concorde.

Conceptos avión supersónico británico (BAC Type 223) y francés (Sur Super-Caravelle). Su planta era similar a la que acabó teniendo el Concorde. / Bristol Aero

Conceptos del avión supersónico británico (BAC Type 223) y francés (Sur Super-Caravelle). Su planta era similar a la que acabó teniendo el Concorde. / Bristol Aero

Rápidamente se vio que la empresa de construir un avión de estas características era más cara y compleja de lo que se había previsto: la física a velocidades supersónicas era relativamente desconocida y, por tanto, se debían probar nuevos diseños aerodinámicos antes de empezar a desarrollar el avión anhelado. El sobrecoste de estos tests corrió a cargo de las arcas públicas, puesto que los fabricantes privados no querían (ni podían) asumir el coste que suponían las pruebas de la nueva tecnología.

En abril de 1960 los franceses se pusieron en contacto con el equipo de desarrollo británico para establecer posibles colaboraciones. En un primer momento el Gobierno del Reino Unido no aprobó un acuerdo bilateral y se mostró especialmente escéptico con el proyecto en sí, dado que no le estimaba retorno económico. De hecho, las cifras de rentabilidad del Concorde nunca se han hecho públicas y se cree que el aparato no dio beneficios en toda su historia.

Se cree que el Concorde no dio beneficios en toda su historia.

Con todo, los gobiernos francés y británico firmaron un primer acuerdo de colaboración en noviembre de 1962, principalmente motivado por consideraciones políticas. Y es que toda la historia del Concorde, desde su gestación a su último vuelo, en 2003, solo se puede entender desde una lógica de estrategia política y no tanto desde un punto de vista comercial. Los británicos —que estaban más cerca de conseguir el avión— aceptaron colaborar con los franceses en un acto que, de facto, se interpretó como el ingreso del Reino Unido en la Comunidad Económica Europea (actual Unión Europea).

El ente comunitario, entonces controlado por los franceses, era reticente a la entrada del Reino Unido, dado que los británicos mantenían relaciones comerciales prioritarias con los Estados Unidos. El proyecto del avión supersónico hacía que el Reino Unido volviese a mirar hacia Europa y reforzaba las aspiraciones tecnológicas francesas en unos años de pugna económica entre el Viejo Continente, los Estados Unidos y la URSS.

Los analistas tienen claro que el Concorde se construyó por convicción política y es posible que el proyecto no se hubiera materializado si la Unión Soviética y, sobretodo, los EEUU, no hubieran entrado en la carrera supersónica. El desarrollo costó seis veces más de lo que se había presupuestado y el que debía ser el avión del futuro no pasó de una veintena de unidades producidas, de las cuales solo catorce entraron en servicio comercial: siete con Air France y siete más con British Airways. El precio de venta nunca se hizo público, pero según el consultor aeronáutico Daniel Solon el gobierno francés y el británico injirieron para que sus aerolíneas de bandera comprasen el Concorde por un precio sustancialmente bajo. Y es que, a pesar de que el pedido inicial era de 74 aparatos, todas las opciones de compra se cancelaron. Todas, excepto las compras inducidas por parte de las aerolíneas públicas de bandera.

El desarrollo del Concorde costó seis veces más de lo que se había presupuestado.

Así pues, el Concorde salió al mercado sin tener un solo comprador real; paradójicamente, los expertos coinciden en que el aparato era una maravilla de la técnica, un producto robusto y con características pioneras, que lo convirtieron en un emblema de exclusividad. El por qué de su destino casi anecdótico y de su fracaso comercial debemos buscarlo no tanto en el aparato en sí sino en las características de su vuelo supersónico, una tecnología tentadora que, a la vez, limitaba mucho su operación.

 

Los problemas de volar más rápido que una bala

La velocidad comercial del Concorde era de Mach 2, es decir, dos veces la velocidad del sonido (331 m/s en condiciones normales). Ello le permitía volar entre Londres y Nueva York en menos de tres horas y media. En comparación, los vuelos actuales operan alrededor del Mach 0,8 y tardan unas ocho horas en cubrir el mismo trayecto. La reducción del tiempo de viaje es, sin duda, el principal atractivo de la aviación supersónica; ahora bien, volar a velocidades tan altas tiene consecuencias importantes en la física aerodinámica y son, precisamente, estos elementos físicos los que dificultan, aún hoy, la viabilidad de un avión supersónico de viajeros.

Como hemos apuntado antes, este tipo de aviones necesitan más potencia que el resto para alcanzar velocidades supersónicas. Además, precisan un extra de impulso en el despegue porque su ala en delta —necesaria para la fase supersónica— es más inestable a velocidades bajas. El Concorde tenía cuatro motores que le proporcionaban el plus necesario mediante postquemadores. Este sistema, usado en aviones militares, inyecta combustible adicional en la turbina para aumentar su potencia momentáneamente. A cambio, se multiplica el consumo de combustible, lo que supone el primer gran problema de los aviones supersónicos.

Los potentes motores del modelo ruso Túpolev Tu-144, vistos desde atrás. / Carlos Menéndez San Juan

Los potentes motores del modelo ruso Túpolev Tu-144, vistos desde atrás. / Carlos Menéndez San Juan

El Concorde consumía  más de 25.000 litros de queroseno por hora, y podía transportar unos meros 100 pasajeros. En comparación, el Boeing 747 Jumbo solo requiere 15.000 y tiene capacidad para más de 500 personas. Además, hay que tener en cuenta que en los años 60, cuando se diseñó el Concorde, el precio del petróleo era significativamente más barato que en la actualidad, hecho que explicaría, en parte, por qué entonces se decidió llevar a cabo un proyecto que ahora parecería imposible.

Evidentemente, el consumo de combustible de los motores supersónicos encarece enormemente el coste de operación, pero los problemas no terminan aquí: más combustible significa, también, más contaminación, y las cifras de polución hablan por sí mismas. En 1995 un estudio de la NASA concluyó que una flota mundial de 500 aviones comerciales supersónicos reduciría en un 2% los niveles de la Capa de Ozono. Un hecho que, según el físico y autor del estudio David Fahey, incrementaría la incidencia de cáncer de melanoma en un 4% a nivel mundial. 

Una flota mundial de 500 aviones  comerciales supersónicos reduciría en un 2% los niveles de la Capa de Ozono.

Otra de las implicaciones negativas de los aviones supersónicos es su contaminación acústica. Los postquemadores necesarios para el despegue emiten un nivel de decibelios superior al de cualquier otro avión. En un primer momento, por ejemplo, el consistorio de Nueva York prohibió las operaciones del Concorde en la ciudad por este motivo.

Con todo, el ruido más característico de los aviones supersónicos es la Explosión Sónica, que se produce cuando el aparato alcanza Mach 1. Se trata de un fenómeno físico que viene dado cuando las ondas de sonido se solapan mutuamente. Ello provoca una explosión audible desde kilómetros de distancia y, por tanto, también a nivel del mar. Es por ello que los Estados Unidos o la India no permiten operar aviones supersónicos en su territorio continental y la razón por la cual los trayectos del Concorde se limitaban a vuelos trasatlánticos (en el vídeo podéis ver cómo la Explosión Sónica se producía sobre el océano).

Por si fuera poco, el elevado consumo de combustible de un avión supersónico hace que su alcance no sea demasiado prominente. De hecho, los tanques del Concorde apenas llegaban a cubrir el trayecto entre París y Nueva York. Para las compañías aéreas la opción supersónica no era una fuente de ingresos —al contrario— y el mantenimiento que precisaban no compensaba su velocidad y el hecho que pudieran operar varios trayectos largos en un mismo día.

Por último, la física de los vuelos supersónicos requiere que el aparato en cuestión tenga unas características muy concretas, que limitan su operación. A velocidades tan altas el fuselaje se calienta y se dilata, lo que pone en riesgo la integridad de ciertos materiales por encima de Mach 2. Además, es necesario que la forma del avión también sea estilizada y sus medidas no pueden ser demasiado grandes. El Concorde a penas sí podía transportar unas 100 personas en un diámetro reducido. La velocidad se vendía como un lujo (un vuelo entre Londres y Nueva York costaría, ahora, 10.000 euros), pero el espacio en la cabina del Concorde no era especialmente lujoso.

La cabina del Concorde era la más estrecha de su categoría. Se pagaba servicio y rapidez. / Kevin McCarthy

La cabina del Concorde era la más estrecha de su categoría. Se pagaba servicio y rapidez. / Kevin McCarthy

 

Retorno supersónico

El accidente del vuelo 4590, el 25 de julio del 2000, supuso el inicio de la fin del Concorde. El aparato hizo el último trayecto con pasajeros en 2003, al ser incapaz de superar la crisis mundial de la aviación derivada de los ataques del 11 de septiembre. Desde entonces, varias iniciativas, públicas y privadas, han intentado recuperar los vuelos supersónicos con pasajeros mediante nuevos modelos o, incluso, recuperando el mítico aparato. En estos trece años ha habido varias promesas que han acabado en nada, pero en los últimos tiempos parece que esta tendencia podría estar cambiando.

El primer paso para volver a operar un avión de estas características pasa, necesariamente, por mejorar la tecnología que usaba el Concorde. El interés público, político y económico en este campo no es, ni mucho menos, tan relevante como en la década de los 50 pero, aún así, instituciones como la NASA tienen grupos de investigación en este sentido. De hecho, la agencia norteamericana ha completado con éxito pruebas para reducir el volumen de la Explosión Sónica y ya ha empezado una segunda fase de investigación para conseguir “vehículos supersónicos prácticos” en los próximos años.

Pero la NASA no es la única institución que trabaja para recuperar los vuelos supersónicos comerciales. La empresa norteamericana Boom quiere comercializar un avión supersónico de 40 plazas en los próximos años y confía en tener un primer prototipo listo en 2017. Según la empresa, en la última década se ha desarrollado la tecnología necesaria para construir un avión de estas características, que podría llegar a ser más rápido que el Concorde y un 30% más eficiente. Por otro lado, la también norteamericana Aerion Corporation quiere probar su prototipo de jet privado supersónico en 2019. Son dos ejemplos de empresas que pretenden aprovechar el potencial de la nueva tecnología para recuperar el sueño supersónico y hacerlo, ahora sí, plausible.

La  norteamericana Boom quiere comercializar un avión supersónico de 40 plazas en los próximos años.

Sea como fuere, los modelos que se están gestando apuntan a que el próximo avión supersónico no será, en ningún caso, un aparato de más de 100 plazas, y el precio de sus billetes podría rondar el de la clase business actual. Así pues, en la próxima década podríamos ver como la aviación supersónica comercial renace de sus cenizas y lo hace con precios más competitivos que los del Concorde.

Aún así, y a pesar de los avances, todo parece indicar que volar más rápido que el sonido seguirá sin estar al alcance de la mayoría de bolsillos. La velocidad tiene un precio y, al parecer, aún quedan unos años para el bajo coste supersónico.

 

Portada: Alexander Jonsson

comments

Posted by Josep Andreu Palacios