Tretze anys després del Concorde diverses iniciatives busquen millorar la tecnologia supersònica per fer-la viable en vols comercials.

El 30 de maig de 2003 el Concorde va fer el seu últim vol comercial després de 27 anys. La història d’aquest avió supersònic va ser extraordinària en molts sentits: el Concorde va suposar una fita econòmica, política i, evidentment, tècnica, però l’aparell anglofrancès és també extraordinari per ser únic de la seva categoria. El seu rival soviètic, el Túpolev Tu-144, no va passar de les 102 operacions el que, virtualment, converteix el Concorde en l’únic avió supersònic de passatgers que ha operat serveis comercials.

El Concorde és un cas peculiar en el món de l’aviació. Els enginyers de mitjan del Segle XX creien que seria el primer d’una nova generació de reactors cada cop més ràpids, però el cert és que, d’ençà de la seva retirada, no ha existit cap altre avió supersònic de passatgers. Diversos factors econòmics, tècnics i polítics van propiciar que l’aviació comercial apostés, primer, pel volum, amb l’arribada dels models de fuselatge ample,  i més recentment per l’eficiència energètica. Un viratge que, aparentment, enterrava per sempre el somni supersònic de la Guerra Freda. Almenys fins ara.

 

Visió supersònica

Quan el pilot Chuck Yeager va trencar la barrera del so l’any 1947 molts visionaris van creure que l’aviació del futur estaria dominada pels avions supersònics. L’optimisme tecnològic de la dècada dels 50 veia plausible volar per sobre del Mach 1 (velocitat del so) de manera eficient i barata, cosa que, ja llavors, se sabia difícil. Per exemple, les aeronaus supersòniques necessiten motors més potents i, per tant, gasten molt més combustible. A banda, les proves fetes durant aquells anys van demostrar que els avions es comporten de manera diferent per sobre de la velocitat del so, cosa que feia necessari canviar el disseny dels aparells i construir-los amb nous materials.

Amb tot, França, Anglaterra, els Estats Units i, més tard, la Unió Soviètica van emprendre projectes per construir un avió supersònic de passatgers. Una empresa cara i difícil però rellevant des d’un punt de vista estratègic: en un context de blocs i Guerra Freda, el primer país que oferís un avió d’aquestes característiques podria vendre-ho com un avanç tecnològic que, indirectament, també s’entendria com un sorpasso militar.

El primer país que oferís un avió supersònic podria vendre-ho com un avanç tecnològic.

Oficialment, el desenvolupament d’aeronaus supersòniques corria a càrrec d’empreses privades però, com hem vist, eren els estats qui en finançaven la recerca. Els seus defensors argüien que, malgrat ser més cars d’operar, el fet que aquests avions poguessin fer més d’un trajecte al dia faria que se’n necessitessin menys, i això estalviaria diners a les aerolínies.

 

El Concorde: únic i (potser) irrepetible

Malgrat les promeses i les esperances posades en els avions supersònics comercials només dos projectes es van acabar materialitzant: l’anglofrancès Concorde i el soviètic Túpolev TU-144. Aquest últim, però, va ser un fracàs, ple d’accidents i amb una vida comercial que no va arribar a l’any. El Concorde, per tant, es podria considerar com l’únic avió supersònic de la història que ha operat serveis comercials, tot i que la seva gestació també va estar plena d’entrebancs i en més d’una ocasió es va plantejar la cancel·lació del projecte.

Els primers passos del Concorde els van donar el Regne Unit i França per separat. Als anys 50 ambdós països tenien els seus plans nacionals per a desenvolupar un avió supersònic de passatgers i, de fet, es van presentar diversos projectes a cada banda del Canal de la Mànega que, sobre el paper, s’assimilen força al disseny que va acabar tenint el Concorde.

Conceptes d'avió supersònic britànic (BAC Type 223) i francès (Sud Super-Caravelle). La seva planta era similar a la que va acabar tenint el Concorde. / Bristol Aero

Conceptes d’avió supersònic britànic (BAC Type 223) i francès (Sud Super-Caravelle). La seva planta era similar a la que va acabar tenint el Concorde. / Bristol Aero

Ràpidament, però, es va veure que l’empresa de construir un avió d’aquestes característiques era més cara i complexa del que s’havia previst: la física a velocitats supersòniques era relativament desconeguda i, per tant, calia provar nous dissenys aerodinàmics abans de començar a desenvolupar l’avió anhelat. El sobrecost d’aquests tests va anar a càrrec de les arques públiques, donat que els fabricants privats no volien (ni podien) assumir el cost que suposaven les proves de la nova tecnologia.

L’abril de 1960 els francesos van posar-se en contacte amb l’equip de desenvolupament britànic per establir possibles col·laboracions. En un primer moment el Govern del Regne Unit no va aprovar l’acord bilateral i es va mostrar especialment escèptic amb el projecte en sí, donat que no hi veia retorn econòmic. De fet, les xifres de rendibilitat del Concorde mai s’han fet públiques i es creu que l’aparell no va donar beneficis en tota la seva història.

Es creu que el Concorde no va donar beneficis en tota la seva història.

Amb tot, els governs francès i britànic van signar un primer acord de col·laboració al novembre de 1962, principalment mogut per motivacions polítiques. I és que tota la història del Concorde, des de la gestació fins al seu darrer vol, l’any 2003, només es pot entendre des d’una lògica d’estratègia política, més que no pas des d’un punt de vista comercial. Els britànics —que estaven més a prop d’aconseguir l’avió— van acceptar col·laborar amb els francesos en un acte que, de facto, es va entendre com l’ingrés del Regne Unit a la Comunitat Econòmica Europea (actual Unió Europea).

L’ens comunitari, llavors controlat pels francesos, era reticent a l’entrada del Regne Unit donat que els britànics tenien relacions comercials prioritàries amb els Estats Units. El projecte de l’avió supersònic feia que el Regne Unit tornés a mirar cap a Europa, i reforçava les aspiracions tecnològiques franceses en uns anys de pugna econòmica entre el Vell Continent, els Estats Units i l’URSS.

Els analistes tenen clar que el Concorde va tirar endavant per convicció política i és possible que el projecte no s’hagués materialitzat si la Unió Soviètica i, sobretot, els EUA, no haguessin entrat a la cursa supersònica. El desenvolupament va costar sis vegades més del que s’havia pressupostat i el que havia de ser l’avió del futur no va passar d’una vintena d’unitats produïdes, de les quals només catorze van entrar en servei comercial: set amb Air France i set més amb British Airways. El preu de venda mai es va fer públic, però segons el consultor aeronàutic Daniel Solon els governs francès i britànic van ingerir perquè les seves aerolínies de bandera compressin el Concorde a un preu substancialment baix. I és que, malgrat que la comanda inicial era de 74 aparells, totes es van acabar cancel·lant. Totes, excepte les compres induïdes per part de les aerolínies públiques de bandera.

El desenvolupament del Concorde va costar sis vegades més del que s’havia pressupostat.

El Concorde, doncs, va sortir al mercat sense tenir un sol comprador real; paradoxalment, els experts coincideixen en què l’aparell era una meravella de la tècnica, un producte robust i amb característiques pioneres, que el van dotar d’un emblema d’exclusivitat. El per què del seu destí anecdòtic i del seu fracàs comercial l’hem de buscar no tant en l’aparell en sí sinó en les característiques del seu vol supersònic, una tecnologia temptadora que, tanmateix, en limita molt l’operació.

 

Els problemes de volar més ràpid que una bala

La velocitat comercial del Concorde era de Mach 2, és a dir, dues vegades la velocitat del so (331 m/s en condicions normals). Això li permetia volar entre Londres i Nova York en menys de tres hores i mitja. En comparació, els vols comercials actuals operen al voltant del Mach 0,8 i triguen unes vuit hores en cobrir el mateix trajecte. La reducció del temps de viatge és, sens dubte, el principal atractiu de l’aviació supersònica; ara bé, volar a velocitats tan altes té conseqüències importants en la física aerodinàmica i són, precisament, aquests elements físics els que dificulten, encara avui, la viabilitat d’un avió supersònic de passatgers.

Com hem apuntat abans, aquest tipus d’avions necessiten més potència que la resta per assolir velocitat supersòniques. A banda, els cal un extra d’impuls en l’enlairament perquè la seva ala en delta —necessària per a la fase supersònica— és més inestable a velocitats baixes. El Concorde tenia quatre motors que li proporcionaven el plus necessari mitjançant postcremadors. Aquest sistema, utilitzat en avions militars, injecta combustible addicional a la turbina per augmentar-ne la potència momentàniament. A canvi, però, multiplica el consum de combustible i aquest és, precisament, el primer problema dels avions supersònics.

Els potents motors del model rus Túpolev Tu-144, vistos des de darrera. / Carlos Menendez San Juan

Els potents motors del model rus Túpolev Tu-144, vistos des de darrera. / Carlos Menendez San Juan

El Concorde consumia més de 25.000 litres de querosè per hora, i podia transportar tot just 100 passatgers. En comparació, el Boeing 747 Jumbo només en requereix 15.000 i té capacitat per a més de 500 persones. Cal tenir en compte, a més, que als anys 60, quan es va dissenyar el Concorde, el preu del petroli era significativament més barat que en l’actualitat, fet que explicaria, en part, per què llavors es va decidir tirar endavant un projecte que ara semblaria impossible.

Evidentment, el consum de combustible dels motors supersònics encareix enormement el seu cost d’operació, però els problemes no s’acaben aquí: més combustible significa, també, més contaminació i les xifres de pol·lució parlen per si soles. L’any 1995 un estudi de la NASA va concloure que una flota mundial de 500 avions comercials supersònics reduiria en un 2% els nivells de la Capa d’Ozó. Un fet que, segons el físic i autor de l’estudi David Fahey, incrementaria la incidència de càncers de melanoma en un 4% a nivell mundial.

Una flota mundial de 500 avions comercials supersònics reduiria en un 2% els nivells de la Capa d’Ozó.

Una altra de les implicacions negatives dels avions supersònics és la seva contaminació acústica. Els postcremadors necessaris per a l’enlairament emeten un nivell de decibels superior al de qualsevol altre avió. En un primer moment, per exemple, el consistori de Nova York va prohibir les operacions del Concorde a la ciutat per aquest motiu.

Tanmateix, el soroll més característic dels avions supersònics és l’Esclat Sònic, que es produeix quan l’aparell arriba a Mach 1. Es tracta d’un fenomen físic que ve donat quan les ones de so es solapen mútuament. Això provoca una explosió audible des de quilòmetres de distància i, per tant, també a nivell del mar. És per això que els Estats Units o l’Índia no permeten operar avions supersònics sobre els seu territori continental i la raó per la qual els trajectes del Concorde es limitaven a vols transatlàntics (al vídeo podeu veure com l’Esclat Sònic es produïa sobre l’oceà).

Per si fos poc, l’elevat consum de combustible d’un avió supersònic fa que el seu abast no sigui gaire prominent. De fet, els tancs del Concorde amb prou feines arribaven a cobrir el trajecte entre Paris i Nova York. Per a les companyies aèries la opció supersònica no era una font d’ingressos —al contrari— i el manteniment que requerien no compensava la seva velocitat i el fet que poguessin operar trajectes llargs més d’un cop al dia.

Per últim, la física dels vols supersònics requereix que l’aparell en qüestió tingui unes característiques molt concretes, que en limiten l’operació. A velocitats tan altes el fuselatge s’escalfa i es dilata, el que posa en risc la integritat de certs materials per sobre de Mach 2. A més, cal que la forma de l’avió també sigui estilitzada i les seves mides no poden ser gaire grans. El Concorde tot just podia transportar unes 100 persones en un diàmetre reduït. La velocitat es venia com un luxe (un vol entre Londres i Nova York costaria, ara, 10.000 euros), però l’espai de la cabina del Concorde no era especialment luxós.

La cabina del Concorde era la més estreta de la seva categoria. Es pagava servei i rapidesa. / Kevin McCarthy

La cabina del Concorde era la més estreta de la seva categoria. Es pagava servei i rapidesa. / Kevin McCarthy

 

Retorn supersònic

L’accident del vol 4590, el 25 de juliol del 2000, va suposar l’inici de la fi del Concorde. L’aparell va fer l’últim trajecte amb passatgers l’any 2003, després de ser incapaç de superar la crisi mundial de l’aviació derivada dels atacs de l’11 de setembre. Des de llavors, diverses iniciatives, públiques i privades, han intentat recuperar els vols supersònics amb passatgers mitjançant nous models o, fins i tot, recuperant el mític aparell. En aquests tretze anys hi ha hagut vàries promeses que han acabat en no res, però en els últims temps sembla que la tendència podria estar canviant.

El primer pas per tornar a operar un avió d’aquestes característiques passa, necessariament, per millorar la tecnologia que utilitzava el Concorde. L’interès públic, polític i econòmic en aquest camp no és, ni molt menys, tan rellevant com a la dècada dels 50 però, tot i així, institucions com la NASA tenen grups de recerca en aquest sentit. De fet, l’agència nord-americana ha completat amb èxit proves per reduir el volum de l’Esclat Sònic i ja ha començat una segona fase de recerca per aconseguir “vehicles supersònics pràctics” en els propers anys.

Però la NASA no és l’única institució que treballa per recuperar els vols supersònics comercials. L’start-up nord-americana Boom vol comercialitzar un avió supersònic de 40 places en els propers anys i confia en tenir un primer prototip preparat al 2017. Segons l’empresa, en l’última dècada s’ha desenvolupat la tecnologia necessària per a construir un avió d’aquestes característiques, que podria arribar a ser més ràpid que el Concorde i un 30% més eficient. D’altra banda, la també nord-americana Aerion Corporation vol provar el seu prototip de jet privat supersònic al 2019. Són dos exemples d’empreses que pretenen aprofitar el potencial de la nova tecnologia per recuperar el somni supersònic i fer-lo, ara sí, plausible.

L’start-up nord-americana Boom vol comercialitzar un avió supersònic de 40 places en els propers anys.

Sigui com sigui, els models que s’estan gestant apunten a que el proper avió supersònic no serà, en cap cas, un aparell de més de 100 places, i el preu dels seus bitllets podria rondar el de la classe de negocis actual. Així doncs, en la propera dècada podríem veure com l’aviació supersònica comercial reneix de les seves cendres i ho fa amb preus més competitius que no pas els del Concorde.

Tot i així, malgrat els progressos, tot sembla indicar que volar més ràpid que el so seguirà sense estar a l’abast de la majoria de butxaques. La velocitat té un preu i, pel que sembla, encara queden uns quants anys pel baix cost supersònic.

 

Portada: Alexander Jonsson

Comentaris

Posted by Josep Andreu Palacios

Leave a reply

L'adreça electrònica no es publicarà Els camps necessaris estan marcats amb *